Pensado para gente encantadora, como afirmaba su slogan publicitario para el mercado español, el Citroën Dyane 6 se enfrentó a unas exigencias tan especificas como las de su pariente, el mítico 2CV. El entonces presidente de la marca, Pierre Bercot quería responder a una competencia cada vez más fuerte con un modelo que se introdujera en el mercado como una opción intermedia entre la sencillez espartana y la fiabilidad del Citroën 2 CV y una gama media urbanita representada por el Citroën Ami 6.
Con el departamento de diseño desbordado por el desarrollo de los futuros Ami 8 y GS y la puesta al día del DS, Bercot se lo encargó a Louis Bionier, un profesional experimentado que estaba al frente de la recientemente adquirida marca francesa Panhard. Conocido como Dios Padre en la empresa, el pliego de condiciones del Citroën Dyane 6, su último proyecto profesional, puso límites férreos a su omnipotencia: el nuevo vehículo debía estar basado en el chasis del Citroën 2CV y debía fabricarse en su misma línea de montaje, lo que limitaba sus dimensiones, su equipamiento o sus motorizaciones. De hecho, para optimizar costes, debía contar con elementos y tecnologías ya existentes en el Dos Caballos y el Ami 6.
Con estos factores en mente, Bionier presentó su propuesta poco después. Partiendo de la estética del 2 CV, su prototipo integraba los faros, rodeados de un marco cromado, en las aletas delanteras de la carrocería, rematando estéticamente los guardabarros. El parabrisas, más elevado que en su antecesor, adoptaba una posición más elevada, para aumentar la visibilidad. Sin embargo, el maletero no convencía. El jefe de diseño de Citroën, Robert Opron, junto a Jacques Charreton, se encargaron de perfeccionar este primer boceto y de redibujar la zaga con espacio interior y un portón trasero que no convencía pero que el tiempo convertiría en imprescindible.
Finalmente, se dio luz verde al proyecto y el Citroën Dyane 6 era presentado como una de las grandes novedades del Doble Chevrón en el Salón del Automóvil de París de 1967. Su silueta era similar a la del Citroën 2CV, aunque presentaba formas más angulosas, de moda por aquellos años. Su capó era menos curvado y destacaba por sus puertas grandes.
Además de contar con el portón vertical, el maletero puede considerarse como un antecesor de aprovechamiento del espacio y la modularidad de los Citroën actuales tanto por su amplitud como por su modularidad: desde el lanzamiento del Dyane 6 se ofrecía la posibilidad de abatir los asientos traseros para aumentar todavía más su capacidad de carga.
El interior, diseñado por Henri Dargent, retomaba los asientos tubulares y la tapicería de loneta del Dos Caballos e introducía un salpicadero futurista de plástico en el que se cuidaba especialmente la ergonomía: todas las funcionalidades, desde los indicadores a la palanca de cambios o la radio se encontraban al alcance de la mano.
Comercialmente, el Dyane 6 hizo valer sus virtudes como su bajo consumo, su mantenimiento económico, sus excelentes frenos y su estabilidad y suspensión, hasta alcanzar 1.443.493 unidades producidas, entre 1968 y 1983, de las cuales 233.104 salieron de Vigo. Contó, además, con una versión furgoneta, el Citroën Acadiane o Dyane 6 400, que se fabricó hasta 1987 y rozó el cuarto de millón de vehículos.
Fue todo un éxito en España y en Italia, donde sendas campañas publicitarias con lemas como Para gente encantadora o El auto en Jeans sacaron el máximo partido a su faceta más alegre y desenfadada. Ha dejado huella en la cultura popular de ambos países. Muy presente en producciones cinematográficas en la década de los 70 y 80, como las españolas Gary Cooper que estás en los Cielos o Bajarse al Moro e innumerables cintas italianas, actualmente es un elemento clave para dar autenticidad a películas y series ambientadas en esa época, como La Isla Mínima o Cuéntame. De su robustez y longevidad dan testimonio largometrajes con historias actuales, como Carmina o Revienta o El Embarcadero.